<P>Het stadsvervoer in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag is het laatste stuk openbaar vervoer dat nog niet is aanbesteed. De rest is sinds 2001, toen de Wet personenvervoer (WPV) in werking trad, op de markt gebracht. Dat aanbesteden gebeurt door provincies en regionale of grootstedelijke agglomeraties. Concessies gelden voor acht jaar. De meeste gingen tot nu toe naar Arriva, Connexxion of Veolia. Twee jaar geleden diende nieuwkomer Qbuzz zich aan.</P> <P>Wat in 2001 echter niet werd voorzien, is dat grote steden een beroep kunnen doen op een uitzonderingsbepaling in de EU-regels die aan de WPV ten grondslag lagen. Die uitzondering gold volgens de toenmalige minister Netelenbos (PvdA) alleen voor een select aantal buitenlandse metropolen, met grote eigen vervoerbedrijven. Maar in 2007 maakten het Europese en het Nederlandse parlement uit dat ook Nederlandse steden er een beroep op mogen doen. En toen kwam het kabinet-Rutte. Dat besloot, dankzij een draai van de PVV, om het wetsvoorstel niet in te dienen; de grote steden moeten er dus toch aan geloven. Tegelijk moet er bezuinigd worden, en hard ook. </P> <P>Er zijn in het openbaar vervoer genoeg mensen die het marktfundamentalisme van de privatiseerders beantwoorden met een even groot anti-marktfundamentalisme. Maar dat de privatisering in de praktijk alleen maar goeds heeft gebracht, is volgens Esmi echt niet waar. ‘De aanbestedingsprocedure is bij ons nog niet eens helemaal ten einde, maar in de aanloop hebben we al heel veel hobbels moeten nemen. En die zijn nog maar een voorbode van wat er komen gaat.'</P> <P>Het eerste nadeel dat zich aandiende betrof de werkgelegenheid, vertelt Swart, samen met or-secretaris Kees de Bruin. Dat begon al in de jaren negentig, in de aanloop naar de verzelfstandiging. Heel dramatisch was het zo te horen niet: van meer dan 800 naar minder dan 750 werknemers, vooral ten koste van indirecten. Na 2001 verloor het personeel zijn ambtelijke rechtspositie, maar de nieuwe GVU-cao bracht in de praktijk evenmin dramatische verslechteringen. Swart, de balans van die periode opmakend. De weerstanden werden echt groot toen Connexxion het Utrechtse vervoerbedrijf ging klaarmaken voor inschrijving op de aanbesteding. Er werd op veel beknibbeld. </P> <P>Chauffeurs gingen klagen over het verouderde materieel waarmee GVU bleef rijden. Andere klachten betroffen te krappe rijtijden, te weinig reservebussen, een slecht werkend informatiesysteem en meer. Maar verbeteringen of niet, voor de or blijven de negatieve gevoelens over het hele systeem van aanbesteden overheersen, ook als je de hele kwestie los ziet van het bedrijf Connexxion. </P> <P>Het ov is een uitgeknepen business, menen de twee or-leden. Esmi Swart: ‘Grote kapitaalkrachtige partijen – die overigens zelf vaak in handen zijn van overheden, maar dan buitenlandse – schrijven desnoods onder de kostprijs in. Ze zeggen wel steeds dat wij veel te duur zijn, maar dat is alleen maar omdat het ov in de grote steden het laatste stuk marktaandeel is dat nog te vergeven is.’ Aan de conclusies verandert het echter niets. De or van GVU betreurt het nog steeds dat Utrecht in 2007 heeft uitgevoerd wat de andere drie grote steden zijn blijven uitstellen. De collega’s die zich daar nog steeds verzetten, moeten weten dat de ervaringen in Utrecht ze gelijk geven. </P>